С юных лет увлекался авиацией, занимался в школьном кружке любителей авиации; в 1921 году подал заявление в Красный Воздушный Флот с просьбой принять его в авиационную школу, однако получил отказ по причине возраста и приёма только командиров РККА. В 1924 году во время обучения на путейском факультете Саратовского университета, в который он поступил, чтобы быть ближе к авиации, построил свой первый планёр, организовав местный Кружок любителей авиации. В том же году учебное заведение было закрыто, и Антонову пришлось искать новое место учёбы. В 1924 году принял участие во вторых Всесоюзных Планёрных испытаниях в Коктебеле, на горе Узын-Сырт. В 1925 году поступил на машиностроительный факультет ЛПИ имени М. И. Калинина, который окончил в 1930 году. В 1931 году возглавлял техническую часть Высшей лётно-планерной школы и Центрального бюро планерных конструкций Осоавиахима, занимаясь постройкой планеров (серия ОКА, серия УС / «Учебно-серийный», учебный паритель «Упар»). С 1933 года — главный конструктор планерного завода в Тушино. С 1938 года — ведущий инженер КБ Яковлева. В 1940—1941 годах — главный конструктор завода в Ленинграде.

В 1941 году получил задание по организации производства планёров в Каунасе на базе бывшего трамвайного завода, однако вскоре начавшаяся война разрушила начинания; Антонов был назначен главным инженером планёрного управления Наркомата авиационной промышленности. С 1943 года — первый заместитель главного конструктора Яковлева, 1946 руководил филиалом ОКБ вНовосибирске, позднее — своим ОКБ-153 (c 1952 — киевское ГСОКБ-473, с 1966 — Киевский механический завод, с 1984 — ОКБ имени О. К. Антонова, с 1989 года — Авиационный научно-технический комплекс «Антонов»).

В 1962 году присвоено звание Генерального конструктора ОКБ. Член ВКП(б) с 1945 года. Член ЦК КП УССР. Депутат Совета Союза Верховного Совета СССР 5-11 созывов (с 1958 по 1984 гг. ) от Киевской области. В Верховный Совет 9 созыва избран от Киево-Святошинского избирательного округа № 494 Киевской области, член Комиссии по транспорту и связи Совета Союза.
Жил в Киеве. Умер 4 апреля 1984 года. Похоронен на Байковом кладбище.

Под руководством Антонова были созданы:

планёры — Голубь, Рот Фронт-1, Рот Фронт-2, Рот Фронт-3, Рот Фронт-4, А-11, А-13, А-15;
транспортные самолёты — Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-22 «Антей», Ан-32, Ан-72, Ан-124 «Руслан», Ан-74
многоцелевые самолёты — Ан-2, Ан-14 «Пчёлка», Ан-30, Ан-28, Ан-3;
пассажирские самолёты — Ан-10 и Ан-24.

За большие успехи в конструировании новой авиационной техники и в связи с 60-летием со дня рождения Антонову Олегу Константиновичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1966 года присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина, а также: три ордена Ленина, орден Октябрьской революции, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени.

Награжден различными медалями: «Партизану Отечественной войны» 2-й степени, «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. », «20 лет победы над гитлеровской Германией», «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина». Сталинская премия второй степени — за самолёт Ан-2, Ленинская премия — за самолёт Ан-12. Академик АН УССР, академик АН СССР, заслуженный деятель науки и техники УССР, Золотая медаль имени А. Н. Туполева АН СССР, Грамота Центрального Исполнительного Комитета за создание учебных и рекордных планеров. Почетный гражданин г. Саратова.

В Киеве именем О. К. Антонова названа улица. На доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска. Его имя присвоено киевскому авиационному научно-техническому комплексу (ГП «Антонов»). В Ульяновске имя О. К. Антонова носит проспект. В Саратове его имя носит улица. В Улан-Удэ его имя носит улица. ЦБ РФ в 2006 году выпустил памятную монету. В 2006 году была выпущена почтовая марка Украины, посвященная Олегу Антонову.

AEX. RU

Ещё по теме:

Сегодня – день рождения отца военно-транспортной авиации, выдающегося конструкторе лётной красоты Олега Константиновича Антонова.
Он слыл, безусловно, первым среди равных. Свободно разговаривал и писал по-французски, менее уверенно – по-английски и бегло по-немецки. Великолепно писал картины маслом. Между прочим, почти год ходил на курсы во ВХУТЕМАС. Также долго и настойчиво учился живописи у внука великого Айвазовского - лётчика и художника Константина Арцеулова. Написал за свою жизнь 64 картины - в основном пейзажи и натюрморты. И просто блестяще владел рисунком. Виртуозно работал карандашом: четко, элегантно, почти летуче. Может быть, именно поэтому одним из принципов проектирования летательных аппаратов полагал красоту. Всегда твердил, что самолёт должен быть не только функциональным, но и элегантным. («Полетит только красивая машина»). А ещё сочинял глубокие и содержательные книги, статьи, как на профессиональную тематику, так и по вопросам, сильно далеко отстоящим от авиации. За 60 лет непрерывного творческого труда он издал 200 научных трудов и 4 книги, так ли иначе касающихся отечественной авиации; запатентовал 72 авторских свидетельства на технические изобретения. В то же самое время перу Антонова принадлежит совершенно уникальное популярное филологическое исследование «Обиженная буква», посвящённое 7-й букве русского и белорусского алфавитов и 9-й букве русинского алфавита – «Ё». Кто бы мог подумать! Своим детям регулярно сочинял сказки. (Олег Константинович женился трижды. В 1936 году Лидия Сергеевна Кочеткова родила ему сына Роллана. Елизавета Аветовна Шахатуни – дочь Анну. А Эльвира Павловна – сына Андрея и дочь Елену. Самое примечательное, что со всеми супругами конструктор до самой своей смерти всегда общался сердечно и по-дружески. С Шахатуни они вообще вместе проработал более сорока лет. Она умерла в 2011 году в возрасте 100 лет. А третья жена была младше мужа на 31 год. Все его дети крепко дружили между собой).
Антонов очень много, иногда запоем, читал, предпочтительно классику. Экзюпери, Гоголя, Чехова и Зощенко знал, что называется, наизусть. Ценил тонкий юмор и с удовольствием им пользовался. Речь его отличалась глубиной, образностью и ироничной парадоксальностью: «Красиво лишь то, что функционально. Если у женщины широкие бёдра и пышная грудь, - значит, она сможет родить и выкормить здорового ребёнка». «Почему у ваших самолётов крылья сверху? – А где вы видели птицу с крыльями снизу?». «Откровенно говоря, я всё делаю очень медленно, но без перерывов и потому всегда успеваю». «Расскажите, сколько самолётов вы создали? - Сам, то есть один, я не смог бы разработать не то, что самолёт, даже стиральную машину. Если бы все люди, причастные к изготовлению самолёта, пожелали расписаться на обшивке «Антея», то им бы места точно не хватило. Так что генеральные конструкторы пусть не очень гордятся собой». «Культурный человек обязан относиться к своему телу – источнику энергии и вместилищу разума – с такой же любовью, с какой хороший механик относиться к своему механизму. Машина любит уход, смазку и ласку! Что говорить тогда о таком сложном механизме, как тело человека!». «Физкультура и спорт особенно нужны в молодости, а в старости – и подавно». Кстати, сам Антонов занимался спортом с младых лет. В зрелые годы отдавал предпочтение теннису. Мало кому известно, что в своём конструкторском бюро Олег Константинович построил теннисный комплекс «Антей». Лично создал школу юных теннисистов. Когда в Советском Союзе стали проводиться международные теннисные турниры, Антонов учредил традиционный приз «Джентльмен корта».
Разносторонность интересов и увлечений Олега Константиновича поражала всех, кто с ним подолгу или накоротке сталкивался. Он был талантлив, что называется, глобально. Многие называли его человеком будущего отнюдь не из лестных побуждений. Ну какое подобострастие могли проявлять к конструктору его близкие друзья: выдающийся художник Илья Глазунов, академики Анатолий Добровольский и Николай Амосов? Однако они в один голос утверждали, что восхищаются своим старшим товарищем. Да что там говорить, если даже известный своей грубостью и невоспитанностью Никита Хрущёв в обществе Антонова становился «мягким и пушистым», поскольку знал определённо: академик-авиатор на дух не переносил начальственной фанаберии, тем более амикошонства. Олег Константинович никогда не принимал участия в номенклатурных застольях, не рыбачил с «элитой» и не охотился с ней же, не употреблял крепких напитков, не курил. Изредка мог наслаждаться сухими и дорогими винами или добавлять намного коньячку в кофе. Как руководитель он проявлял к подчинённым всегдашние твёрдость и требовательность, но при этом никогда не повышал на них голоса. Ко всем обращался всегда на «вы». Брал другим - своей фанатичной увлеченностью делом заряжал соратников. Ленивые и не инициативные работники у него долго не задерживались. Антонов элементарно не проявлял к ним никакого интереса, и они, обиженные, уходили сами. Зато, когда генеральному конструктору собирались присвоить второе звание Героя Социалистического Труда, он решительно отказался - в пользу своего зама.
Долгое время (почти 30 лет) Олег Константинович избирался депутатом Верховного Совета СССР семи созывов. И не просто протирал штаны на плюшевых креслах верховной власти, а постоянно вмешивался во все дела Совета Союза. Известен факт, когда он написал докладную в Президиум Верховного Совета с предложением заслушать и принять меры к министру рыбного хозяйства, работу которого считал крайне неудовлетворительной и на живых примерах доказывал это. Через какое-то время того министра действительно осудили. Антонов выступал против строительства низконапорных гидроэлектростанций и создания Киевского, Каневского водохранилищ. Он организовывал в Киеве и Москве художественные выставки «Ученые рисуют», боролся за экологическое спасение озера Байкал, поддерживал всесоюзное значение городка Коктебеля как центра сверхлегкой авиации и планеризма, занимался реабилитацией доброго имени авиаконструктора Игоря Сикорского, участвовал в московских пробегах самодельных автомашин, проводимых журналом «Техника – молодежи».
А вот вам, читатель, образец антоновской поэзии: «Зачем я сражался упорно, жестоко, / Какой поклонялся безумной мечте?/ Какая стезя завела так далёко?/ Мечта о прекрасном – любовь к красоте. / Усталость и муки с терпеньем Сизифа/ Лишь ради тебя я, не дрогнув, сносил. / Лишь ради далекого светлого мифа/ Я горы ворочал и камни дробил. / И где бы я ни был, / И что б ни случилось, / Всегда поклоняться я буду тебе, / И в час неизбежный позволь мне, как милость, / Сгореть в твоем чистом и светлом огне».
…Истоки рода потомственных дворян Антоновых уходят в такую глубь времён, что даже сам конструктор не сумел их постичь, хотя и очень старался. Достоверно он установил лишь то, что его прадед жил на Урале и был весьма знатной персоной – главноуправляющим местными металлургическими заводами. Дед, Константин Дмитриевич, получил инженерное образование и всю жизнь строил мосты. Покинув Урал, он обосновался в Торопце Псковской губернии, где у Антоновых было имение. Супругой его стала Анна Александровна Болотникова – дочь отставного генерала, по воспоминаниям современников женщина с чудовищно тяжелым характером, изводившая всех, кто, так или иначе, соприкасался с ней. Она родила мужу трех детей: Александру, Дмитрия и Константина. Константин Константинович пошёл по стопам отца и стал известным в России инженером-строителем. Среди коллег он слыл человеком активным, прекрасно фехтовал, участвовал в конных соревнованиях, занимался редким на ту пору альпинизмом. Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной – доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега.
Накануне Первой мировой войны Антоновы переехал в Саратов. Там обитали влиятельные родственники, обещавшие молодой семье всяческую помощь. Другой причиной отъезда явился на самом деле невыносимый характер Анны Александровны. И это обстоятельство я не случайно подчёркиваю вторично. От дурного нрава бабушка страдали все, кроме Олега, которого старушка истово обожала. Именно благодаря ей Россия получила впоследствии выдающегося авиаконструктора, создавшего семьдесят четыре типа летательных аппаратов. Хотя изначально мальчика познакомил с авиацией его двоюродный брат Владислав Викторович. По вечерам юноша-студент рассказывал о столичных новостях и прежде всего о летательных аппаратах, которыми в начале прошлого века увлекались и стар, и млад. Олег ловил каждое слово о подвигах первых летчиков. Много позже писал: «Рассказы брата производили на меня неизгладимое впечатление. Прошло с тех пор шестьдесят четыре года, а я и поныне помню саратовские вечера. Тогда-то и решил: буду летать».
В тринадцать лет Олег вместе с саратовскими энтузиастами основал «Клуб любителей авиации». К тому времени умерла мать, и он переехал жить к бабушке. В клубе выпускался авиационный журнал. Корреспондент, художник, каллиграф, чертёжник, редактор и издатель объединялись в одном лице юного Антонова. Журнал содержал вырезанные фотографии самолетов, их технические данные, чертежи, интересные истории, отчеты о заседаниях «Клуба», советы начинающим моделестроителям и даже стихи про летчиков. Уникальный по своей серьезности мальчишеский журнал переходил из рук в руки, попадая изредка и в замасленные пальцы красвоенлетов. Между делом Антонов изготовил собственный планер ОКА-1 «Голубь». Вместе с другом Женей Браварским погрузили это творение на платформу поезда и отправились в Коктебель. И хотя планер на испытаниях не взлетел, уникальную его конструкцию комиссия спецов отметила грамотой. Но главное заключалось в другом. На этом слёте Антонов познакомился со многими энтузиастами, рвавшимися подобно ему в небо. Среди них - Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Тихонравов, Толстых, Яковлев и многие другие советские Икары, которые спустя каких-то несколько лет удивят мир дерзновенными изобретениями.
Весной 1940 года Антонова назначают главным конструктором КБ при авиационном заводе в Ленинграде. Через год переводят в Каунас. Воскресным утром 22 июня авиаконструктор проснулся от сильного грохота. Началась война. А вечером с работниками конструкторского бюро на пожарной машине отправился на Восток. Два дня под непрекращающимся обстрелом с воздуха ехали по разбитым грунтовкам. Часто прятались в лесах и кустарниках. Ночевали в стогах сена. Поздно вечером 25 июня Антонов добрался до Москвы. Наскоро собрал творческий коллектив на старом планерном заводе. Спустя пару месяцев Олег Константинович разработал уникальный транспортно-десантный планер А-7. Аппарат был рассчитан на семь пассажиров. Мог садиться на небольшие лесные полянки, на вспаханные поля. Даже на замерзшие и заснеженные реки. Как правило, таки посадки проходили ночью при свете костров, . Обычно после разгрузки недорогой планер и сжигался. Трудно представить себе, какую огромную помощь оказали эти летательные аппараты партизанскому движению в годы войны. Медалью «Партизану Великой Отечественной» не случайно наградили только одного советского авиаконструктора – Антонова.
Когда немцы вырвались на Ленинградское шоссе и оказались в восемнадцати километрах от столицы, группа Антонова погрузилась на поезд и отправилась в Западную Сибирь. В Тюмени Олег Константинович в кратчайшие сроки сумел запустить сложнейшие механизмы авиационного завода и конструкторского бюро, не обладая ни достаточной численностью специалистов, ни материалами.
После того как врага отбросили от Москвы, Олег Константинович в неё вернулся. Его назначили главным инженером Планерного комитета Наркомата авиационной промышленности. В феврале 1943 года Антонов переходит в КБ Яковлева, занимавшееся разработкой знаменитых ЯКов. Талантливый авиаконструктор принял участие в модернизации и «доводке» всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9. Осенью 1945 Олегу Константиновичу предложили возглавить филиал КБ Яковлева при авиазаводе им. Чкалова в Новосибирске. Не раздумывая, согласился, ведь ему предстояло начать работу над созданием самолетов нового типа, причем не военной, а сельскохозяйственной направленности. Стране требовались машины с большой грузоподъемностью, способные взлетать как с хорошего аэродрома, так и с любого относительно ровного поля. В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. Кроме того Олег Константинович забрал с собою целый курс выпускников Новосибирского авиатехникума. Это был большой риск. Двадцатилетние молодые ребята, без опыта, голодные, полураздетые и неухоженные, должны были стать основой коллектива, перед которым были поставлены ответственнейшие задачи. Однако Антонов обладал поразительной способностью сплотить сотрудников вокруг какой-либо идеи. Он говорил: «Не приказы создают коллектив, хотя они нужны. Не создается он перестановкой или собиранием людей. Не здание объединяет коллектив. Главное – это единство цели. Если люди понимают и принимают ее, их не нужно «подстегивать». И «детский сад» не подвел. В августе 1947 первый экземпляр АН-2 уже стоял у ворот сборочного цеха.
Строить новые самолёты решено было в Киеве. Конструкторское бюро Антонова в полном составе переехало из Новосибирска на Украину вослед за «Аннушкой». Здесь Олег Константинович создал более двух десятков летающих машин-тружеников. Вот лишь самые среди них известные. АН-2 - первенец молодого КБ. Самолёту нет равных в управлении. С брошенным штурвалом он сам выходил из спирали в горизонтальный полёт. Даже преднамеренно ввести самолёт в аварийные режимы не удавалось. Садится практически везде, взлетает также. Модификация на поплавках АН-4 работала на Севере, в Сибири. АН-24 - летает с 1960-го и по сей день. Не все знают, что двигателей у него не два, а три. Под капотами правого двигателя скрыт ещё и турбореактивный, с тягой 900 кг. Что позволяет автономно запускать основные двигатели и помогает на взлете. АН-12 – самолёт гуманитарной помощи. Наверное, ни один вооруженный конфликт или стихийное бедствие в мире с момента первого взлёта в 57-м не обходился без доставки гуманитарной помощи на этой машине. АН-8 - транспортник с двумя турбовинтовыми двигателями, поднимавший 11 тонн. Люди уважали машину за взлёты с раскисших аэродромов и… за 100-литровый бак спирта противообледенительной системы. АН-26 - грузовик с оригинальной погрузочной рампой для воздушного и посадочного десантирования. Машина с трудом пробивала себе дорогу к признанию из-за предвзятого отношения военных чинов, но её надежность в конечном итоге победила. АН-32 - экстремальный грузовик. Мощные его двигатели позволяли выполнять взлёт с высокогорных аэродромов, где разреженный воздух и жара не позволяют использовать обычные самолёты. «Мрия» - самолёт-рекорд, если одним словом. Ни один самолёт мира не может похвастаться таким число достижений, как этот. Невообразимые шестьсот тонн взлетного веса, тяга двигателей в тысячи слонов. Конкурентов у этой машины нет и в обозримом будущем не предвидится. АН-22 «Антей» - величина коммерческой нагрузки – 60 тонн. Размер грузовой кабины превосходил все транспортники мира. На основе АН-22 велись работы по созданию сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. «Руслан» АН-124-210 - 150 тонн груза на практическую дальность 8400 км. АН-72 - самолёт едва ли не самого короткого взлёта и посадки. Разумеется, все самолеты АН выпускались, прежде всего, как военные транспортники. Однако Антонов – единственный из столпов отечественного авиастроения, кто не создал ни одного ударного самолета - штурмовика или бомбардировщика. В каждой машине конструктор предусматривал возможности для её мирного использования.
…В своё время, по просьбе Хрущёва Сталин распорядился отправить бюро Антонова из Новосибирска в Киев. (Уже через год без вождя кукурузник отдаст Украине Крым). Тогда русский советский конструктор, члена ВКП (б) с 1945 года вместе со своими соратниками такими же русскими советскими люди, создали на Украине великолепную авиационную промышленность, уступавшую по мощи лишь России, но способную свободно конкурировать на мировой арене. Через тридцать лет после смерти выдающегося авиаконструктора на Украине к власти пришли рогули и «упоротые отморозки». Они разом отбросили страну в средневековье. И теперь в сатанинском неистовстве объявить Антонова украинским авиаконструктором, как и его друга Амосова украинским хирургом. Попытки – идиотски-тщетны и убоги. Так называемые «наследники» выдающегося авиаконструктора оказались кругом его недостойны, ибо они – хапуги, интриганы, мошенники и творческие импотенты, проедающие и паразитирующие на советском наследии. Олегу Константинович в гробу в пору перевернуться. Русский авиаконструктор показал своими самолётами, на какую высоту могут взлететь два братских народа, если они трудятся бок о бок. Нынешние злобные хуторские отморозки демонстрируют миру лишь глубину падения того народа, который оторвался от России. И поделом такому народу!
И последнее. 28 ноября 1977 года в Доме актера имени А. А. Яблочкиной состоялся творческий вечер Галины Улановой, который наша Секция зрителей Всероссийского театрального общества проводила под девизом: «Герои Социалистического Труда, народные артисты СССР бригадам коммунистического труда московских предприятий». Директор дома знаменитый Александр Моисеевич Эскин меня инструктировал: «Вот вам телефон авиаконструктора Антонова. Галина Сергеевна лично меня просила, чтобы мы ему обеспечили всяческое внимание. Более десяти человек пригласила, но ни о ком так не беспокоится, как о нём. Вы меня поняли?»
Разумеется, я в то время слушатель Военно-политической академии, имел какое-то представление об авиаконструкторе. Но на всякий случай заглянул в Большую советскую энциклопедию – «гуглить» в те времена не на чём было: «Антонов Олег Константинович (р. 25. 1(7. 2). 1906, с. Троицы Московской губернии), советский авиаконструктор, доктор технических наук, академик АН УССР (1968), Герой Социалистического Труда (1966). Член КПСС с 1945. В 1930 окончил Ленинградский политехнический институт им. С 1946 возглавляет опытно-конструкторское бюро. Под руководством А. создан ряд самолетов, в том числе транспортные турбовинтовые самолеты Ан-10, Ан-24, Ан-12, Ан-22 грузоподъемностью до 80 т. Депутат Верховного Совета СССР 5 - 7-го созывов. Государственная премия СССР (1952), Ленинская премия (1962). Награжден 2 орденами Ленина и другими орденами, а также медалями».
Позвонил я ему, представился, спросил, куда и когда заехать. «Спасибо вам большое, - ответил Антонов, - но мы с женой остановились в украинском посольстве. А отсюда же - рукой подать до Дома актёров». Но я всё-таки подстерёг супругов у входа и правильно сделал. Олег Константинович принёс довольно приличную охапку тёмно-красных роз. Вручил их потом великой балерине и очень проникновенно сказал о ней. И у меня хватило профессиональной «соображалки» хотя бы бегло законспектировать его, как теперь вижу, историческую речь: «В 1940 году я, молодой инженер, был послан в Ленинград. Среди деловой суеты, сперва мимолетно, а потом всё настойчивее стало задерживаться в сознании, как призыв из другого, казалось бы, далекого от нас мира простое и певучее имя – Уланова. Казалось, весь Ленинград находился в каком-то трансе. В жизнь вошло что-то новое, неожиданное и прекрасное. Это имя стало звучать для меня завлекательно и таинственно, как загадочная „Бегущая по волнам“ из известного рассказа Александра Грина. И вот я в третьем ярусе театра имени Кирова. Мне повезло, я сразу попал на „Ромео и Джульетту“. Я увидел великолепный, захватывающий спектакль. Это было единство музыки, танца, действия исторической и человеческой правды. Нет, я не смотрел и слушал, я впитывал всем своим существом всё происходившее на сцене. Но когда на сцену выходила Уланова, это было чудо воплощения, чудо искусства. Весь мир переставал существовать. Я видел только её. Я был потрясен до глубины души особенным, светлым, радостным потрясением. Не стыжусь сказать, что не раз из глаз моих текли слезы восторга и счастья. Мне удалось семь раз побывать на „Ромео и Джульетте“. Я счастлив, что, наконец, встретил Галину Сергеевну в заветном для авиаторов Коктебеле, на который она взглянула сверху из кабины самолета АН-2. Мне кажется, что для неё нет разделения между поэзией творчества и повседневной жизнью - всё освещено редкой духовностью».

Михаил Захарчук